그렇긴 합니다 ... 

르노 조에 보면 54.5kWh에 복합 309km(환경부기준)입니다. 코란도 이모션은 61.5kWh에 307km구요. 

르노가 트위지, 캉구, 트윙고 등등 전기차 경험이 꽤 많은 회사이고 조에는 유럽에서 가장 많이 팔리는 전기차이며 전기차 전용플랫폼까지 썼는데 쌍용이 처음 내놓은게 효율이 13%정도 차이면 생각보다 엄청 선방한겁니다. \조에가 상대적으로 공기저항을 덜받는 디자인임을 감안하면 실제로는 격차가 더 적을거구요. 

현기나 테슬라의 효율이 워낙 넘사벽이라 눈이 높아져서 그렇지 실제로는 쌍용이 크게 뒤떨어지는편이 아닙니다. 

그리고 직접 디자인해서 만들던 한국화이바시절과 달리 지금 에디슨모터스는 중국산에 뱃지엔지니어링해서 파는 회사입니다. 무슨 기술력이 있는지도 잘 모르겠습니다. 

어차피 소비자 입장에선 그게 중요한게 아니라 내 앞에 당장 경쟁사보다 좋은 물건을 줄 수 있느냐 없느냐가 중요한거니까요

그래서 유럽에 먼저 내놓은건가 싶기도 하더라구요 

조에같은 차 사이에서 코란도는 납득갈만한 스펙이 될것처럼 보입니다 

우리나라 환경부 인증 규제가 까다로워 많이 깎이긴 했는데 WLTP 기준 54.5kWh 배터리 조에는 395km, 코란도이모션은 61.5kWh 배터리로 339km 인증 받았어요. 르노에서 나온 22년식 소형SUV 메간e테크 같은 경우 WLTP유럽 기준 40kWh 배터리에 300km, 60kWh 배터리에 470km 두 종 인증 받았더라고요. 코란도이모션이 덩치 대비 배터리 사이즈 자체도 작고 주행가능거리도 비교적 부족하게 느껴지기는 합니다.

차라는게 자기 목적과 용도에 맞게 선택 구매하면 되는 것이고 제조사도 당연 그에 맞게 만들어내겠죠. 특히 유럽에서는 조에가 20년도 유럽 EV 판매량 1위도 찍는걸 보면 우리나라만큼 주행가능거리 수치에 집착하지는 않는 것 같아요

우리나라와 달리 시티커뮤터라는 말 그대로 출퇴근용 차량이라는 장르가 있더라구요. 그래서 주행거리 짧은 전기차도 제법 팔립니다. 그리고 우리나라에서는 초소형전기차로 분류하는 트위지는 4륜 오토바이로 분류되서 청소년도 운전 가능하고 그렇더라구요. 

제가 보기엔 아무래도 suv라 크기도 크고 전면부 공기저항 등 효율에서 많이 불리해서 주행거리가 짧게 나온걸로 보입니다. 기본적으로 모터, 배터리는 르노나 쌍용이나 어차피 사오는거라 크게 기술차이라고 할 부분이 없어보이구요. 

그렇죠 사실 코란도이모션이 전기차 전용 플랫폼도 아니구요. 그보다 차 자체가 내연기관 코란도에서 그릴 막고 보기흉한 작은 휠 껴놓으니 더더구나 경쟁전기차들 대비 뭐하나 내세울만한 껀덕지 하나 없어보이는게 참 안타깝습니다. 토레스로 알려지는 J100이 EV로도 나올거라 하니 앞으로 에디슨과의 질적 발전을 기대해보렵니다..

근데 전부터 정말 신기했던게 

쌍용이 유럽 자동차매체에서 꾸준히 까이는데 또 수출을 꾸준히 하더라구요 

저 동네에도 독3만 있는게 아니라 상대적으로 합리적인 가격대의 자동차 메이커는 꾸준히 있는데 말이죠. 스코다가 3기통 1리터 엔진으로 중형 왜건을 아우토반에서 굴러가게 하는거 보고 깜놀했는데... 

화물차로 나오면 보조금이 다르니까요... 

만약 렉스턴스포츠가 나왔으면 가격때문에라도 판매량은 보장되었을겁니다 

아무리 가격이 낮아도 무거운 프레임 바디 + 트럭하면 주행거리는 처참했을게 뻔한데 지금보다도 경쟁력이 떨어졌을거라 생각합니다... 아무리 싸도 주행거리는 지금 코란도 이모션이 마지노선인것 같아요.

지금 주행거리 200키로짜리 포터, 봉고도 잘 팔리고 잘 다닙니다. 이걸로 서울부산은 못가도 서울-강원도를 배송하는 용달기사님 많습니다. 

2열이 없어서 포터ev를 포기한 분도 제법 많았기 때문에 렉스턴스포츠가 300키로는 커녕 200키로 중반만 나왔어도 불티나게 팔렸을겁니다. 짐을 실어야 하는데 포터까지는 필요없어서 쌍용 픽업트럭 타는 자영업자도 많거든요. 

걔네는 말 그대로 트럭이니까 팔리는 거죠. 픽업트럭이란 장르 자체가 트럭과 자가용 두가지 역할을 모두 수행할 수 있다는 것인데 이런면에서 짧은 주행거리는 치명적인 단점이죠. 막말로 순수 운반용으로만 사용할거면 더 싼 포터를 구매하지 왜 굳이 픽업을 구매하겠습니까??

생각하시는것과는 다릅니다. 상용차의 수요라는게 생각하시는것보다 디테일합니다. 2열에 사람이 항상 타지 않아도 2열을 필요로 하고, 용달처럼 짐칸이 왕창 큰건 또 필요없는 수요가 존재합니다. 그래서 픽업트럭을 순수하게 사업, 영업목적으로 쓰는 수요도 상당히 많습니다. 실제로 포터의 짐칸까지는 필요없다고 사업용으로 렉스턴 스포츠를 사거나, 포터 일렉트릭을 거르고 그냥 포터를 새로 뽑은분도 봤구요. 당연히 국내 법규상 픽업트럭은 화물차라 사업자 비용처리도 해주고 반대급부로 고속도로에서 상위차선은 못가고 그렇습니다. 

그리고 픽업트럭이란 장르는 경우에 따라 자가용의 영역을 커버를 할 수도 있는 가능성이 있는거지 무조건적으로 자가용의 기능을 다 커버할 필요가 있는게 아닙니다. 북미에서 화제가 된 f150 라이트닝의 4만달러라는 가격은 상용차급 깡통 트림이고 주행거리도 더 짧은 배터리(EPA 230마일)가 들어갑니다. 비슷한 트림의 내연기관버전은 3만달러인데 이쪽은 2열조차 옵션이며 그나마도 2열이 멀쩡한 크루캡과 2열이 있긴 하지만 좁은 슈퍼캡중 선택 가능합니다.

그러니까 상용차라는건 사업상 필요한 최소스펙만 맞추면 나머지는 있으면 좋고 없으면 아쉬운 정도이지 치명적인 단점이 아닙니다. 그것이 전기차의 주행거리일때도 마찬가지입니다. 

제가 본문에서 지적하고 싶었던 점은 쌍용차가 코란도라는 애매한 차종으로 일반 대중 전체를 타켓으로 한 차량이 아니라 쌍용이 갖고있는 픽업트럭을 전기차버전으로 만들어서 개발비도 줄이고, 소수이지만 확실한 수요로 판매를 확보한 다음에 대중적인 차종으로 전기차 라인업을 넓혀가야 한다는 의미였습니다.

그리고 쌍용이 작년 9월(유럽수출시작)이라는 시점에 코란도 이모션 대신 제가 주장하는 렉스턴 스포츠 전기차를 팔고 있었으면 화물번호판과 맞물려서(* 올해 4월까지 판매되는 전기 소형 화물차량은 신규 영업용 번호판 무료, 약 2천만원상당) 초도물량 판매는 무조건 성공했을겁니다. 쌍용은 최소 수천대의 수요를 눈뜨고 놓친거죠. 

말씀하신 그런 용도 다 감안해봐야 끽해야 한달에 3000대도 못파는 렉스턴 스포츠가 전부인 시장이죠;;; 

그리고 어떤 기준으로 픽업트럭을 전기차 버전으로 만드는게 개발비가 적게 든다는 말씀이신지요...?

안그래도 차량 사이즈 대비 탑승공간 용적면에서 극히 불리한 바디온프레임 구조를 바탕으로 

어디에 배터리를 탑재하고 그 안정성을 검증하나요?

기존 모노코크 바디 기반 EV 자동차들은 뒷좌석 아래나 트렁크 공간처럼 이미 바디 안쪽인 공간을 활용하여 

상대적으로 쉽게 EV화 할수 있었고, 기존의 코나EV와 같은 차량들이 빠르게 나올 수 있었던 비결이죠. 

개인적으로 코란도 이모션이야 말로 현 쌍용차 상황에서 할 수 있었던 최선의 선택지라고 생각합니다.

실제로 EV 차량들에 대한 관심도가 높아진것 대비 아직까진 꽤나 부담스러운 가격인것도 사실이고

이를 기존의 모노코크 샤시를 바탕으로 최대한 개발비를 줄여 상대적으로 접근하기 쉬운 SUV 차량을 출시해

분위기 반전을 시도한건 현명했다고 보입니다. 

만약 동의하지 않으시다면 국내 픽업트럭 시장이 얼마나 크고, 어느정도의 잠재적인 판매대수를 생각하시는지 알고싶네요.

당장 제가 찾아본 판매량 자료로 보면 크게 매력적인 시장으로 보이지가 않아서요.

오히려 흔히 말하는 전기차 전용플랫폼들이 사실상 바디온프레임입니다만.. 

위에 적은 f150라이트닝도 f150의 프레임을 그대로 쓰고 프레임사이에 들어가던 변속기, 드라이브샤프트 등 내연기관에 필요한 장치들을 걷어내고 그 자리에 배터리 채운겁니다. 전용플랫폼을 새로 개발해서 만든 차가 아닙니다. 그리고 이쪽이 오히려 최저지상고가 낮아지고 하부충격에 취약해진 코나일렉트릭같은 모노코크+전기차 컨버전보다 구조적으로 훨씬 낫고 개발난이도도 높지 않습니다. 

전기 화물차에 대한 수요를 어떻게 생각하시는지 모르겠는데, 작년 11월 기준 국내 전기차 누적 등록댓수가 20만대를 돌파했는데, 대부분의 일반인은 주행거리가 200키로밖에 안되서 별로라고 생각하는 포터+봉고EV가 그 20만대중 3.6만대가 넘었습니다. 물론 주문해놓고 아직도 못받은 사람도 많고 선택의 폭이 좁아서 아예 선택을 안한 자영업자도 많습니다. 다른나라에 비해 우리나라는 소형 화물차에 대한 수요가 상당히 높은 나라이고, 따라서 전기화물차도 수요가 생각하시는것보다 훨씬 많습니다. 

렉스턴스포츠를 승용차의 관점으로 바라보면 상품성 뒤떨어지고 승차감도 불편한 이도저도 아닌 차량입니다만 포터를 타겟으로 잡으면 짐칸이 약간 작은 대신 상품성, 안전성 모두 훨씬 나은 차량이 됩니다. 이게 전기차로 나왔다면 9월부터 4월까지 한달에 1천대도 못팔았을까요? 그리고 상술한 영업용 번호판때문에라도 포터/봉고EV 못받은 사람들이 무조건 주문했을 차량이라고 봅니다. 나중에 차를 바꾸더라도 번호판은 따라가는거라서 사는사람은 무조건 2천만원 버는거거든요. 

그리고 덧붙여서 렉스턴 스포츠 월 3천대가 전부인 시장이라고 하셨는데, 쌍용 작년 판매량이 8.5만대입니다.. 여기서 월 1천대만 늘어나도 판매량이 14% 증가하는건데요. 

요즘 공공기관은 친환경차 구매가 100% 의무라서 전기, 수소전지, 하이브리드 아니면 구매 못합니다. 그러니까 렉스턴스포츠를 전기차로 못내놓으면 그나마 팔던 관용수요도 놓칩니다. 요즘 경찰 아이오닉5 도입 시작해서 잘굴립니다. 

싼타크루즈는 우리나라에서 생산하면 북미로 수출을 못하고, 미국에서 생산하면 노조때문에 국내판매를 못합니다. 그래서 북미생산으로 가닥을 잡은거죠. 

그리고 픽업트럭에 대한 수요라는 관점으로 이해하시면 안되고, 전기 화물차라는 관점으로 이해하시면 또 다릅니다. 이쪽은 보조금이 올해 줄어들은게 대당 2천만원정도라서요. 

다시 정리하자면, 코란도 이모션은 현기에 비해 효율도 떨어지고 상품성도 떨어지고 주행거리도 딸려서 조에랑 경쟁하네 마네 해야하지만 렉스턴 스포츠는 대기수요때문에 언제 받을지 장담도 못하는 포터, 봉고 대비 상품성도 괜찮고 보조금+화물차번호판때문에 메리트가 충분합니다. 만약 나왔다면요. 

애초에 한국에 픽업수요가 충분했으면 설사 싼타크루즈를 못가져오더라도 이미 모하비 기반으로 픽업 개발해서 국내생산으로 나오고도 남았지 않을까요? 쌍용이 픽업 낸지 10년이 넘어가는데 돈 냄새 맡으면 금방 움직이는 현기가 손도 안대는건 괜히 그러는게 아니겠죠.

제가 말씀드리고자하는건 애초에 봉고,포터랑 수요층 자체가 다릅니다. 저 둘은 말그대로 "돈 버는차" 즉 노란남바 달린 개인용달이나 사업자들이 직영으로 굴리는 배송차들로 쓰거나 농어촌에서 일하는데 쓰는 차구요.

미국 풀사이즈 픽업이면 모를까 적재량도 많아봐야 600kg에 적재함 사이즈도 턱없이 작은데 봉고 포터 수요를 픽업이 가져온다? 이건 애초에 접근이 잘못된 것 같습니다. 현장에서 같은 용도로 못써요. 말이 1톤이지 쟤네들은 정통 짐차라서 프레임 짱짱하고, 한국 운송업계의 고질적인 과적 관행으로 인해 2톤이상 때려싣고 다니는게 현실입니다. 결국 1톤차 수요를 뺏어오는게 아니라 원래부터 픽업을 구입하려고 하는 소비층에게 전기차라는 옵션을 추가로 주는데 불과합니다.

싼타크루즈는 미국에서 월 1500대가량 팔고 있는데 같은 소형픽업 카테고리에 포드가 매버릭을 더 저렴하게, 그것도 하이브리드로 내놓으면서 판매량이 확 밀린게 이정도입니다. 어차피 싼타크루즈는 FTA와 노조 문제로 북미하고 우리나라중 택일해야 하는 상황인데 둘중에 하나 고르라면 당연히 북미 골라야죠. 모하비픽업도 북미와 우리나라중 택일해야 하는건 똑같습니다. 모하비 픽업은 2024년 예정이고 미국생산이라 우리나라에 못들어옵니다. 참고로 북미도 F150같은 풀사이즈 말고 작은 픽업에 대한 수요도 서서히 늘고 있습니다. 그러니까 포드가 매버릭을 내놓고 레인저도 되살려서 개선한것입니다. 

그리고 전후관계가 잘못된게, 현기가 포터, 봉고 판매량이 항상 5위 안에 들지만 그동안 의도적으로 외면한 결과가 픽업트럭의 부재입니다. 국내에서는 추가적으로 개선하지 않아도 포터봉고가 잘팔리니 개선하지 않았고, 우리나라에서 개선하지 않으니 북미에 내놓을 차가 없었던겁니다. 오히려 본네트가 없어서 위험하다는 이유로 다른나라에서는 사장된 원박스형인 포터를 생계형이라는 핑계로 버젓이 파는게 더 큰 문제입니다. 

우리나라에 화물차 수요가 생수배달처럼 베드 꽉꽉 채워서 3~4톤 적재하는 사람만 있는건 아닙니다. 예를 들어서 도배나 설비, 인테리어같은거 하는 자영업자는 베드가 크지 않아도 되고 잘해봐야 300키로 채울까 말까 하고, 이런 수요는 다른나라도 원래 당연히 픽업트럭으로 커버하는거고. 이 수요가 우리나라에서는 포터와 렉스턴스포츠로 강제되었던 것입니다. 

따라서, 렉스턴스포츠가 생각하시는것처럼 무조건 레저or승용 수요로만 판매되는건 아닙니다. 콜밴, 용달같은 화물용이나 렉카같은 특장으로도 꽤 쓰이고 있습니다. 당연히 제조사는 비싸게 팔고 싶어하니 이렇게 팔려도 레저시장이 늘어서 잘팔리는거라고 홍보하지만요. 오히려 위에 언급하신 레저용 수요는 콜로라도, 레인저같은 수입픽업으로 많이 넘어갔고, 한국GM은 여기에 힘입어서 풀사이즈픽업인 GMC 시에라를 들여올 예정입니다. 

요약하자면

- 현기가 픽업트럭이 돈이 안된다고 안만든게 아니라, 포터봉고에 안주해서 북미에 내놓을 픽업트럭을 못만든겁니다. 

- 자영업자, 영업용으로 트럭 타는분들이 무조건 1톤트럭에 3톤씩 꽉꽉 때려박는 사람만 있는거 아닙니다. 화물차는 필요하지만 포터/봉고에 만족 못하는 수요 상당히 많습니다. 그런데 대안이 없습니다. 

- 진짜 레저 즐기는 분들은 이제 렉스턴스포츠 대신 수입 픽업 탑니다. 렉스턴 스포츠는 승용수요를 커버하는 픽업트럭이라기엔 상품성이 떨어집니다. 오히려 상용차로 봐야합니다. 

- 렉스턴스포츠가 전기차로 나왔으면 화물전기차로 보조금 빵빵하게 받고 영업용 번호판도 나왔을겁니다. 사실상 실구매가 공짜수준으로요. 

- 쌍용이 코란도이모션 대신 렉스턴스포츠 전기차를 9월에 내놨으면 리비안보다 빠른 세계 최초 전기 픽업트럭입니다. 이것만으로도 화제거리 되었을겁니다.

말씀하신 자영업자분들 같은 경우 완벽한 대체재가 있습니다. 스타렉스(이제 스타리아) 밴 모델이죠. 법타렉스라는 단어가 괜히 있는게 아닙니다. 실제로 말씀하신 용도로 인테리어업, 출장세차 하시는 분들 압도적으로 스타렉스밴 많이 쓰시죠. 1열만 있는 3밴, 2열까지 제공되는 6밴등 옵션도 다양하게 있구요. 정말로 소형화물만 적재한다면 레이밴을 써도 되고 카렌스 같은 MPV를 써도 충분합니다.

분명 작업용으로 픽업을 타는 수요가 있긴 합니다. 근데 애초에 현재 쌍용 픽업 판매대수 보고 오면 일단 레저, 자가용으로 타시는 분들 제외하고 전부 말씀하신 용도로 타는 분들이라고 가정을 해도 이게 얼마나 유의미한 수요인지 솔직히 모르겠습니다.  

실제 도로에서 목격되는 쌍용픽업들 대부분이 작업에 전혀 도움 안되고 뽀대만 강조한 각종 사제 탑들 다 끼고 다니는 것만 봐도 상용으로 나가는 수요가 클지 자가용 수요가 클지 뻔하지 않나요. 

포터나 라보가 버젓히 한국도로에서 달리는게 현대, GM이 독과점이라 그런걸까요? 오히려 좁은 골목길에서 배달할 때 잡아돌리기 편하고 적재량도 잘 나와서 소비자들이 이 형태를 더 선호해서입니다. 진작에 유럽형 보닛트럭으로 갈려고 리베로 내놓았다가 폭망해버리고 포터만 신차 나온걸로 설명 끝이라고 봐요.

애초에 전 세계적으로도 "픽업트럭"이라는 장르가 잘나가는 곳이 개도국처럼 비포장률이 높거나 교외지역 거주비율이 높고 DIY문화가 있는 미국 정도로 꽤 한정적입니다. 4륜구동과 오프로드 성능이 필요한게 아니라면 온로드형 카고밴으로 애초에 대체가 되는 차종이라고 봐요. 애초에 한국 도로 사정상 애초부터 수요가 높을 수가 없다고 봅니다. 이런 상황 속에서 대중적인 SUV에 집중하는게 현재의 쌍용차 상황에서 더 맞는 선택이 아니었을까요. 회사가 생사의 기로에 서 있는데 니치마켓 노리는건 LG전자 MC사업부가 그 짓하다가 날아가버린걸 봐도.. 솔직히 맞는 선택인지 모르겠습니다ㅠ

포터나 라보가 버젓이 도로를 달리는건 생계라는 핑계로 의도적으로 안전규제를 외면했기 때문인거죠. 라보 40km/h로만 정면충돌해도 중상 내지 사망입니다. 그리고 첨언하자면 저도 오픈형 베드는 나쁘다고 생각하고 유럽처럼 오픈베드는 고속도로 사용 금지해야 한다고 생각합니다. (* 유럽은 패널밴만 쓰거나 우리나라로 치면 마이티 이상급의 트럭들은 최소 소프트탑은 장착해야 고속도로 진입이 가능한것 같더라구요) 높으신 분들이 위험성을 알면서도 의도적으로 묵인한다고 보고, 현기차도 경상용차 시장에 대한 의지가 없었기 때문에 의도적으로 놔둔겁니다. 현기차가 경상용차에 대한 의지가 있었으면 픽업트럭도 진작에 나왔을뿐더러, 무엇보다 쏠라티가 저렇게 개판으로 나오지 않았습니다. 북미든 유럽이든 엄청나게 크고 거의 모든 제조사가 뛰어드는 박터지는 시장인데도요. 

제가 말씀드리고 싶은건, 쌍용 픽업트럭이 상품성이나 성능이 겁나 좋았다는게 아닙니다. 오히려 그 반대에 가깝습니다. 하지만 상용차 특성상 굉장히 특정한 수요가 있고 특정한 조건만족만 되면 수요가 보장되는 시장입니다. 한때 커뮤에 돌았던, 스타렉스를 사서 뒷칸을 뜯어서 화물칸으로 만들고 그 위에 다시 탑을 씌우는 괴랄한 작업을 하는 이유도 이런 이유입니다. 스타렉스, 스타리아가 나쁘다는게 아니라 정말로 특정한 별의별 상황이 존재합니다. 부가세 환급이 9인승만 가능한 상황도 있고, 밴도 3밴은 되는데 5밴은 뭔가 문제가 있는 이런 상황 등등이요. 

그런데 이것보다 앞서서, "전기" 상용차에 대한 수요는 높은데 나오은 차는 없고 그나마도 나온 차는 수요 충족이 안되는 상황입니다. 전세계적으로 봐도 사이버트럭 예약이 100만대가 넘고 f150라이트닝도 십만대단위 예약이 걸려있죠. 특히, 제가 아는 한 메이저 제조사가 국내에 출시 예정인 전기 경상용차는 트럭과 밴, 미니밴을 통틀어서 스타리아 수소버전과 한국gm의 실버라도.시에라가 끝입니다. 진짜 포터/봉고 말고 아무것도 없는 시장입니다. 이것때문에 사업용 차량으로 전기차를 굴리고 싶어하지만 적절한 차량이 없어서 구매를 고려하지 않는 자영업자가 상당히 있고, 포터/봉고EV를 사용은 가능하지만 이것도 특정한 조건을 안사는 경우(예를 들어서 위에 말했던 2열문제)도 있습니다. 

그래서, 쌍용픽업이 좋고나쁘고를 떠나서 상술한 번호판문제때문에라도 전기로 나오기만 했다면 전기 화물차를 기다렸던 분들을 대상으로 무조건 일정 수요가 보장되었을거라는겁니다. 위에도 적었지만 이게 작년에 나왔으면 번호판까지 실구매가가 500만원 아래까지도 떨어지는거였고, 포터/봉고EV가 불만족스러운 수요는 이게 그야말로 진짜 유일한 대안이 되었을겁니다. 

그리고 대부분의 자동차 회사들은 초기에는 소량생산을 우선적으로 하다가 그 다음에 서서히 대중적인 타겟의 차량의 생산으로 넘어갑니다. 테슬라만 봐도 첫 생산차량은 로터스를 전기로 컨버전한 로드스텨였죠. 현기차도 레이, 쏘울 EV를 소량 팔았고 그 다음에 아이오닉 일렉트릭, 코나/니로 일렉트릭을 징검다리 삼아서 나온게 지금 E-GMP입니다. 쌍용차가 당장 전기차에 대한 경력과 노하우가 전무한데 처음부터 대중적인 타겟의 차량을 먼저 내놓는건 전략적으로 완전히 잘못됐습니다. 당장 코란도이모션이 주행거리 짧다고 까이는걸 보면요. 

포터나 라보 같은건 애초에 높으신 분들이 관심 없어서 규제를 하려고 시도를 안한게 아닙니다. 라보는 원래 나와서는 안되는 차량인데 소상공인들이 너무 격렬하게 반대하고 들고 일어서니까 규제 유예까지 붙여가면서 호흡기 달고 있었던거구요.

원박스 승합차들 진작에 다 단종됐는데 캡오버 트럭만 계속 나오는건 쉬운 문제가 아니라 한국 운수업계의 고질적인 운임후려치기 문제 등으로 인해 차값을 비롯한 운송원가 상승에 극도로 민감한 사업자들의 이해관계까지 얽혀 있어서 함부로 손을 못댄다고 보는게 맞다고 생각합니다. 당장 정부가 관심가지고 규제를 시도하면 국민들이 반발하는(...) 답이 없는 상황이라 그냥 냅두는거죠. 소비자가 정말로 차 값 좀 더 내더라도 안전한 보닛트럭을 원했다면 리베로가 망했을리가 없고 이베코 데일리가 마이티를 찍어 누르는 상황이 왔어야죠.

선생님께서 말씀하신 소량생산 전략은 쌍용차의 상황에서는 맞는 전략이 아니라고 생각해요. 현대나 지엠 같은 경우야 탄탄한 자본을 배경으로 전기차 시장 진입을 노리는 입장이지만 쌍용은 정말로 R&D에 돈 투입하는 것 자체가 회사에 부담을 주는 상태고, "이번에 못팔면 정말로 회사 문 닫아야" 하는 상황에서 고육지책으로 만든게 코란도 이모션입니다. 물론 선생님께서 생각하시는대로 니치마켓을 노려 "한방의 불의타"를 가져가려는 모험을 택할 수도 있겠지만, 전기 픽업의 잠재적인 수요가 급성장하는 SUV 시장만큼 확실하지도 않은 상황에서 경영진 입장에서는 함부로 도박을 할 수가 없었을겁니다. 물론 전기상용차 시장이 "가능성"이 있다는건 동의합니다. 하지만 쌍용차 입장에서는 그 "가능성"을 보고 진입하기엔 회사의 상황이 너무나 힘들었어요. 경영진은 나름대로 최선의 결단을 내린거라고 봅니다.

결과적으로 보면 선생님 말씀대로 렉포츠 전기차가  더 나은 선택이었을 수 있다는건 동의합니다. 하지만 쌍용자동차가 당장 오늘 내일 문닫니 하는 상황이서 그럴 선택을 내릴만한 상태가 아니었다는 점을 말씀드리고 싶어요. 

소비자(차주, 화주 등등)들이야 저렴한걸 원하는건 시장원리상 당연한거고, 그럼에도 불구하고 그게 공공안전을 해친다면 규제하는게 맞다고 봅니다.이미 2007년 실험으로 포터 사망률이 일반 승용차 대비 2배라는 연구결과가 있으니 사실은 규제가 필요하죠. 현기차랑 협의만 잘 해서 규제발표와 동시에 포터봉고를 단종처리하고 신차를 발표하면 넘어갈수 있을것 같은데..

 얼마전에 말 많았던 판스프링 규제도 사실 진작부터 규제했어야 하는데 이제서야 단속을 시작한거니까요. 지금도 운송원가는 기사님들 사이에서 워낙 불만이 많기 때문에 한번 각잡고 올려야 할 시점이 다가올겁니다. 

말씀하신 이베코 데일리는 워낙 비싼데다가(5500부터~) 1톤급도 아닙니다. 우리나라 기준 마이티급에 가깝고 이베코가 국내에서 내구성, 수리때문에 트레일러 기사님들 사이에서 엄청 이미지가 나쁘더라구요. 굳이 따지자면 마스터 밴 모델의 적재중량(1300kg)이 포터에 그나마 가깝습니다. 마스터가 지금도 판매가 꽤 되는걸로 알고 있는데 오토미션이 안들어가는게 아쉽더라구요. 

그나마 불행중 다행인건 코란도 이모션이 3주만에 예약 3500대를 찍었다고 합니다. 렉스턴스포츠도 연식변경후 2주만에 3천대가 팔렸다네요. 국내에 제대로 된 전기픽업이 좀 나오면 좋겠습니다. 개인적으로는 사이버트럭도 좋지만 포드 레인저나 카누가 나오면 좋겠는데..