미니 현대기아자동차의 인포테인먼트시스템 관련해서...
- Minny
- 조회 수 2111
- 2023.06.07. 15:05
먼저,,, 저는 이쪽 계통에서 일하는 사람이 아닌 주워듣고 직접 찾아본 정보를 토대로 적는거라,,, 부정확한 정보가 포함되어 있을 수 있습니다. 그리고 제 나름대로 이해하기 쉽게 뭉뜽그려서 생각하고 적은 내용이 있기 때문에 설명이 부족할 수 있습니다. 그럴 경우 가차없이 수정요청해주시면 다시 찾아보고 수정하겠습니다!
사실 현기차 뿐만 아니라, 불과 몇년전까지만 해도 대부분의 차량이 동일한 상황이었지만...
테슬라가 전기차 시장을 지배하면서 분위기가 바뀌어서, 차량의 시스템 형태가 바뀌기 시작했지요.
0. 일단 차량에 들어가는 인포테인먼트시스템은 몇가지 조건에 맞춰서 제작됩니다.
차량의 전력은 상당히 불안정하기 때문에 이를 버티면서 안정적으로 구동할 수 있어야 하고, 진동, 먼지, 습도, 온도를 제어할 방법이 사실상 없기 때문에 이를 모두 고려하여 개발이 진행되어야 합니다. 그리고 차량 보증기간동안에 시스템에 문제가 없도록 최소 2년~최대6년 혹은 그 이상(현기차보증기간기준)을 버틸 수 있게 개발되어야 합니다. 즉 결과적으로 환경적 요소가 단순히 일반 스마트폰과는 비교가 불허할 정도로 하드웨어적인 개발 난이도가 상당히 높습니다.
차량내에 들어간 여러가지 컨트롤 유닛들은, 각기 자체적으로 구동하는 식이고 제어기능을 기본적으로 거히 제공해주지 않다보니, 이에 맞춰 제한적으로 차량 시스템과 연동되어야 합니다. 범용적인 하드웨어와 범용적인 인터페이스를 개발 할 수 없는 제약도 상당히 있습니다.
이를 쉽게 예로 든다면,
전자의 경우.... 스마트폰으로 네비기능도 제공하고 후방카메라 영상도 보여주고, 원격시동이나 차량 정보를 가져오기 위해 차량의 다른 제어장치들과 통신도 하는 기능도 제공하려고 하는데, 전력이 엄청 불안정하게 공급되고, 시동이 꺼져 있는 상황에서는 전력 소모량도 극도로 아껴야 하다보니 저전력 튜닝(언더볼팅)도 해야하고,,, 차량 진동이나 외부 직사광선에 그냥 노출되는 악조건에 놓여 있으면 그 어떤 최신의 스마트폰이더라도 금방 고장날 겁니다.
후자의 경우... 브레이크를 제어하는 시스템은 현대기아가 가지고 있는게 아니라 브레이크 시스템을 개발하는 쪽에서 자사의 브레이크와 같이 납품되며, 여기서 차량 개발 당시에 만약 차량 제어 시스템에서 필요로 한 정보가 있다면 그것만 인터페이스를 개방하고, 데이터 전송에 제한이 많은 구리선 2가닥 CAN 라인으로 쏴주는 식으로 동작합니다. 다른 제어 시스템(ECU니, TCU니 BCM이니 등등)도 사실 현대기아가 자체 개발하는 경우는 거히 없고, 차량의 주요 부품을 구성하기 위해 콘티넨탈, 보시등등 유명한 제조사의 부품을 사면 따라오는 시스템에 어거지로 붙혀 정보를 받거나, 큰 돈을 줘서 커스텀 해서 제한적으로 부품을 제어 가능한 수준으로 특이한 기능을 제공하기도 하죠. 제일 간단하게 생각해볼 수 있는건 계기판입니다. 얼마전까지 볼 수 있었던 10.25인치, 12.9인치 클러스터는 현대기아가 만든 시스템이 담긴게 아니라 일본에서 만든 시스템이 들어가 있는 별도의 제품이고, 이를 가져와서 약간 커스터마이징하고 인터페이스를 만들어둔거죠. (사실 이렇게 쉽게 얘기할 정도로 간단한건 아니지만요...)
1. 그렇게 해서 초기형 순정 네비게이션은....
그렇기 때문에 차량용 전장 시스템을 만드는게 여간 까다로운게 아닙니다. 그래서 불과 약 12,13년전 까지는 순정네비게이션 옵션을 넣더라도 정말 단순한 네비게이션 + 카 오디오의 기능만 제공을 했었습니다. 안정적으로 시스템이 구동되도록 그당시 산업현장의 제어기기등에서 쓰던 Windows CE기반의 하드웨어를 가지고 해당 기능을 제공했었습니다.
이후 커넥티드 카 라는 개념이 실증되고 이미 해외에서는 옵션으로 들어가기 시작하였고... 그에 발 맞춰 현대가 소프트웨어 회사를 인수하여(엠엔소프트) 통합 시스템을 목표로 카 인포테인먼트시스템과 커넥티드 기능을 개발하기 시작했죠. 이게 현대기아의 표준형, 경제형, 고급형 네비게이션 초기(대충 표준형 3~4세대 이전, 고급형 2세대 이전)와 블루링크(유보) 기능입니다.
2. 현대기아 순정 카인포테인먼트시스템의 시작인 경제형, 표준형, 고급형 초기..
이 네비게이션을 만들때도 위 사항은 나아진게 아니기 때문에, 시대에 발 맞춰 적당히 좋은 그래픽과 좋은 성능을 제공하고자 상대적으로 제약이 많은 Windows CE 기반을 버리고 최신 모바일 OS 기반으로 개편하면서 하드웨어적으로 진일보하긴 했습니다. 그렇지만 어쨌거나 그당시로 봐서라도 안드로이드 2.3 (진저브레드) 기반으로, AP도 그당시 기준으로는 좀 오래된 사양을 탑재했지요. 왜냐면 개발 당시의 나름 최신사양을 가지고 여러가지 테스트를 하고 인증을 받고, 문제가 없도록 수정 보완을 하다보니 실제 차량에 적용되어 나온 시기가 이미 오랜 시간이 지났기 때문입니다. 물론 목표로 하는 카인포테인먼트시스템 + 커넥티드카를 구현하기에는 충분했습니다.
물론 오래된 사양의 하드웨어는 현시대 네비게이션의 많은 데이터를 담기에는 어렵기 시작하고, 단순히 차량 정보, 원격시동기능제공이나 오디오 기능을 제공하는 것을 넘어, 더더욱 차량 시스템과 전반적으로 융합을 하고자 하기에는 구현이 불가능한 문제도 많았습니다. 특히 이때부터 테슬라가 기존 차량 시스템을 구성하는 체계를 모조리 깨버리고 자체적인 제어 시스템을 개발하고, 모든 기능들은 기존 CAN 라인이 아닌 별도의 이더넷라인으로 통신하며 여러가지 강력한 기능을 제공해버렸고, 기존에 애초에 제어가 불가능한, 차량 특색에 맞춰 제어가 가능하더라도 제한적인 현대기아자동차의 카인포테인먼트 시스템은 개편해야 할 필요성이 있었습니다.
3. 그래서 표준형 네비게이션 5세대(와이드 기준 5w세대)를 만들었습니다.
그로 인해, 현대기아는 차량 시스템과 더욱 더 융합되고 현대기아에서 출시되는 차량들의 각 특색을 모두 담고 있어 시스템 개발이 조금 더 편리하고 빠른 업데이트를 제공할 수 있는 표준적인 시스템, 그에 맞는 성능을 제공하기 위한 사양을 갖는 새로운 시스템을 개발해야할 필요성이 있었고, 차량 제어도 조금 더 강력하게 할 수 있는 시스템이 필요했었습니다. 그 시스템이 바로 얼마전까지 최신 차량에도 들어갔었던 표준형 5세대, 5W세대 입니다. 알고 계시듯이 이 시스템은 안드로이드 4.1 ( 이후 어느시점부터 4.2 ) 을 기반으로 만들었습니다.
테슬라의 OTA를 통한 차량 시스템 업그레이드에 대응하기 위해 무늬만이라도 따라할려고 네비게이션 업데이트 시스템은 OTA를 도입했고, BCM(바디컨트롤모듈)을 제어할 수 있도록 인터페이스를 강화하고, 계기판 시스템과 일정부분 통합을 이루어서 사실 그렇게 막 대단하지는 않지만 현대기아자동차가 계기판을 통해 차량의 설정등을 하던 것에서 인포테인먼트 시스템에서 차량 설정을 하는 것으로 옮겨지게 되었지요. 물론, 기본 베이스는 아직까지 전통적인 차량 부품사가 제공하는 시스템에 끌려다니는 식으로 만들어져 있기 때문에 제한적이긴 하지만요. (그렇기 때문에 현대기아가 10.25인치, 12.9인치의 광활한 디스플레이 클러스터를 사용함에도, 지도 이미지 하나 못 띄워줘서 아이콘으로만 표시하는 이유, 정보가 한정되서 그럴꺼면 왜 디스플레이를 놔뚸놨냐 라는 욕을 먹는 이유가 바로 그겁니다. 계기판 시스템이랑 인포테인먼트시스템이 따로 놀고 있고, 그 사이에는 구리선 2가닥으로 겨우 통신하고 있는 거거든요...)
그래도 이전 세대에 비하면 사양도 어느정도 되서 빠릿빠릿하긴 했지만. 역시 이미 많은 분들이 보통 쓰는 모바일 기기들에 비하면 턱없이 낮은건 매 한가지입니다...
4. 그래서 완전 바닥부터 새로 만듭니다. ccIC, ccNC
기존 현대기아 인포테인먼트 시스템은, 차량 제어는 각 부품이나 계기판에서, 인포테인먼트나 커넥티드 기능들은 네비게이션 시스템에서 제공하면서, 세대에 맞게 이게 점점 융합되고 그 주체가 애매하게 흘러가기 시작했습니다. 그렇지만 큰 틀에서는 어디까지나 이 구성. 그러니까 차량을 제어하는 큰 시스템 하나와 인포테인먼트를 제어하는 큰 시스템 하나, 그리고 그 큰 시스템들 안에서 실제 동작을 담당하는 작은 시스템은 제한적인 동작을 하고 제한적인 정보를 제공하는 인터페이스로만 구성되는 형상을 유지하고 있었고, 이런 문제로 인해서 테슬라와 같은 큰 시스템 하나가 작은 시스템들을 제어하고 관리하면서 또 그 작은 시스템은 독립적으로도 동작 가능한 시스템은 아니었습니다.
여기서부터는 제가 잘 모르겠습니다만, 일단 테슬라와 마찬가지로 큰 시스템 하나를 만드는걸 목표로 하드웨어 구성도 조금 바뀌었더라구요. 물론 기존의 CAN 라인이 없는건 아닌데, 별도로 이더넷을 통한 차량 내부 네트워크가 새로 생겼습니다. 그리고 기존의 계기판과 인포테인먼트가 물리적으로 별도 시스템이었던것과는 다르게, 큰 시스템이 있고 그 하위에 하이퍼바이저를 통해 계기판을 구동하는 시스템과 인포테인먼트 시스템이 같이 돌아가고 있는 개념이더라구요. 그리고 이 간에는 기존에는 CAN 으로 통신했지만, 지금은 큰 시스템 안에서 내부 인터페이스를 통해 빠르게, 그리고 많은 데이터를 주고 받을 수 있게 바뀌었고, 그외의 차량을 제어하는 각 부품에는 기존 CAN 라인과 더불어 이더넷을 넣어볼 수 있는 곳은 이더넷으로 제어하도록 바뀐것 같더라구요. 이 구성은 테슬라가 먼저 선보였던것과 동일합니다...
그로인해 OTA가 가능한 범위가 조금 더 늘어났을 거구요.... 뭐 일단은 아직은 현대기아 최신세대 시스템이 어떤지는 제가 써보지 않아서 잘은 모르겠지만, 적어도 기존보다 더더욱 잘 융합되고 다양하고 강력한 기능을 제공할거라 생각합니다. 다만, ccIC, ccNC를 구동하는 하드웨어 사양이 어떤건지는 잘 모르겠지만, 앞에서 말한대로 개발당시 대비 지금 더 좋은 하드웨어들이 있기 때문에 이런 시스템들은 어쩔 수 없이 상대적으로 구형으로 보일 수 밖에 없을거고, 마찬가지로 ccIC, ccNC도 지금은 납득 가능한 사양이더라도 조금만 지나면 구형으로 보이겠지요. 혹은 벌써 구형 하드웨어일 수 도 있구요.
5. 왜 이걸 주저리주저리 적냐면,
의외로 현대기아차량의 인포테인먼트 시스템이 그렇게 나쁘지는 않습니다... 그리고 전용 기기의 저 사양은 언제나 그렇듯 대부분 그 사양이 들어갈 수 밖에 없는 이유가 있어서 들어간거니 사양이 낮다고 구리다고 까긴 까더라도 그 이유라도 알고 깠으면 싶어서 적었슴돠...
저는 현대자동차 네비게이션중에서 표준형 3세대(아반떼 MD) 를 처음 경험해보고, 표준형 5세대(그랜저IG)와, 현재 표준형 5W세대(투싼NX4)를 쓰고 있는 상황인데,,,
표준형 3세대는 너무 과도기적 세대이니 (표준형 2세대(Windows CE기반)에 블루링크 지원을 위해 추가된 세대) 넘어가더라도... FLAC 파일도 지원하고, 음질도 괜찮고 UI도 나름 미려하고, 개인적으로 현대기아 네비게이션 기능이 나쁘지 않다고 생각하기 때문에 좋더라구요.
다만 그랜저IG하브 2017년식에 들어간 표준형5세대는 엄청 느려서 답답하긴 합니다. 그래서 아버지가 불편하다고 얘기는 하시네요.
순정네비의 장점은 차량 시스템과 연계되는거죠ㅎㅎ
HDA, HDA2 쓰려면 순정네비는 무조건 켜져 있어야 하고 업데이트도 꾸준히 받아두면 좋죠. 길안내시 클러스터에 뜨는것도 운전에 도움이 되고, 하이브리드나 전기차 같은 경우는 그린존모드라던가, 관성주행 안내시 회생제동 더 걸어줘서 브레이킹 쉽도록 유도해주는것도 좋고....
나름 잘 만들었습니다. 단순 네비 기능 뿐만 아니라요 ㅎㅎ
무선 카플레이, 무선안드로이드오토 안되는건, 순정네비와 기능이 겹치니 보통 안해주긴 하더라구요. 이바닥에서 해외 메이커들도 이런 경우가 있어서 동글 제품을 많이 쓰기도 하고... 하드웨어적으로는 와이파이 연결이 필요한데, 제가 알고 있기로는 와이파이 모듈은 있지만 비활성화 되어 있어서 구현이 불가능하다고도 하던데,,, 그건 좀 핑계 같더라구요?
신형 그랜저 얼마전에 받았는데 SW 관련 무상수리는 OTA 업데이트로 가능해서 굳이 블루핸즈 안가도 되더라고요
이번 그랜저가 SW 문제가 많다고 하는데, 저같이 IT 기기 좋아하는 사람이면 업데이트로 해결되니까 이해하는 부분이겠지만, 그랜저 타는 분들은 보수적인 분들이 많아서 별거 아닌 오류인데도 호들갑떠는 경향이 있습니다
그래서 부풀려진 측면도 있을거에요
얘기가 샜는데, 현기차가 통합 OS를 만들고 각 부품마다 제어하던것을 하나로 제어하게 만드는거는 잘한거라 봅니다
장기적으로는 테슬라처럼하겠죠
일단 신형 그랜저에 들어간 ccNC의 경우에는 사실 제네시스에 들어간 ccIC의 보급형 버전이기도 하니(고급형 ccIC - 표준형 ccNC) 그 근간은 같은 녀석이라, 개인적으로는 이렇게 소프트웨어 문제를 못 잡은게 노하우 부족과 품질검수문제로 보이긴 합니다만...
어쨌거나 시스템 자체는 이제 거히 통합이 된 녀석들이라, OTA로 대응 + 서비스센터에서 소프트웨어 업데이트 수준(기존 차량의 ECU 소프트웨어 개선버전 업데이트와는 다르게 시스템 전반 업데이트의 방식) 으로 대응 가능해서 장기적으로 볼 때는 높은 점수를 줄 수 있을 것 같습니다.
물론, 차량과 같은 물건들은 고신뢰성을 바탕으로 버그 및 문제가 없는 소프트웨어가 올라가야 하고, 그랜저라는 네임벨류에 사소하다면 사소한 그런 문제들이 계속 터져나오니 논란이 끊이질 않는다고 생각하네요... 기껏 고신뢰성을 가진 하드웨어를 얹혀놨더니 소프트웨어쪽 문제가 터져나오는데, 소비자 입장에서는 완전히 바뀐 이 하드웨어구성과 소프트웨어를 보면, 아무리 이건 소프트웨어 문제니 업데이트 되면 개선된다 하더라도 구분하긴 어렵죠. 개판 하드웨어다! 라고 나오는 것도 이때문이고... 비단 이건 IT를 좋아하든 안하든간에 5000만원짜리 나름 플래그쉽 세단에서 기존 차량에서는 문제가 없었어야할 문제들이 튀어나온다는점에서 안좋은 점수를 받는건 어쩔 수 없다고 봐요...
여튼, 이바닥을 지금 관련없는 직종에서 IT및 관련 영역을 관심있어하는 사람 입장으로 보았을 때에 재밌게 흘러가고 있어서 좋습니다 ㅎㅎ 특히 테슬라가 나오고나서부터 가랑이 찢어질 듯이 따라가는 기존 메이커들의 악착같은 발버둥(표준형 5W세대)을 보고 있으면 재미있더라구요 ㅎㅎ
국내 실정상 SW 인력이 다 프리렌서로 돌아가서 그런것도 있는거 같아요. 뭐 제가 보는 것만 해도 프리렌서들 가져가는 돈이 어마어마하니 저 같은 사람(컴공나와서 회사 전산실 근무)들도 조금만 더 배우고 프리뛰는게 훨씬 이득이라고 생각하긴 하니까요... 물론 저는 귀찮아서 걍 회사 다니는게 좋네요..
그리고 오X에X 여기도 조금 문젭니다. QA가 있는지 모르겠어요. 네비 업데이트 할때마다 다른 버그가 튀어나오거나, 표준형5W에서 시동 ON -> OFF -> ON 상태에서 블루투스 연결시 소리가 안나오는 문제는 한 2년째 버그리포팅을 해줘도 해결 못하다가, 이번 5월 업데이트에서 애초에 연결 방식을 다르게 바꾸어서 해결하더라구요...
그거 아시나요? 다른 차량은 잘 모르겠는데, 투싼NX4에 들어간 인포테인먼트 시스템 디스플레이는 정말 수준급의 화질을 자랑합니다. 밝기도 밝으면서 명암비도 좋고 터치패널 감도도 좋고 액정이랑 겉에 유리랑 갭도 거히 없어서 깔끔해보여요
문제는 여기서 보는건 그 현대기아 특유의 칙칙한 색상으로 그려낸 트랜디함을 쫒아가려다가 어줍잖게 되버린 아이콘들과, 지도, 앨범아트가 전부죠 ㅎㅎ
ccIC, ccNC는 OTT로 이제 디스플레이를 활용할 수 있게 됬지만, 표준형 5W세대는 안되서 너무 아쉽습니다 ㅎㅎ...
업데이트의 경우는 조금 특이 케이스니까요.
표준형5W부터 업데이트는, 일단 업데이트가 있으면 파일을 받아두는걸로 시작해서, 평소에는 백그라운드 업데이트 진행 후 시동 종료시 한 10~20분 정도 시스템 업데이트 진행하는걸 산정해서 만들어둔거라, 만약 풀 업데이트를 바로 진행하면 1시간 정도 소요는 기본이더라구요...
이 과정에서 ZIP 푸는 시간도 필요하고, 시스템 이미지를 올리는 시간도 필요하고, 네비 맵 데이터 올리는 시간도 필요합니다. 프로세싱 능력도 능력인데, I/O 쪽 성능도 많이 필요해서 전반적으로 느리다고 생각할 수 밖에 없어요.. 그래서 백그라운드 업데이트를 지원하는거니 백그라운드 업데이트를 사용해주시면 됨다!!
자동 업데이트로 넘어가는 시간이 길었던것 같습니다. 그러니까 현대측에서 업데이트 공지가 뜬 날로 부터 몇일까지 OTA를 준비하더라구요. 그래서 그것도 한 일주일 정도 걸리고... OTA가 준비된 이후로는 다운로드를 해야 하는데, 다운로드 시간도 엄청 오래 걸리고... 다운로드 완료되도 업데이트 진행까지 주행시간이(네비게이션이 켜져 있는 시간이) 최소한 두~세시간은 있어야 마지막 단계 전까지 작업이 진행되고, 이후에 시동을 끄면 마지막 단계 업데이트를 진행하더라구요...
빠른 업데이트를 하고 싶으면 차라리 USB에 담아가거나, 시간을 들이면 되는데, 저 같은 경우는 가급적이면 걍 놔둡니다. 그러면 보통 업데이트 올라온 날짜부터 시작해서 + 15일 정도 텀을 왔다갔다 하다보면 그제서야 시동 끄면 업데이트 진행하겠냐고 물어보더라구요...
일단 한겨울 최강한파라 불리는 날씨에 눈속에 파뭍혀 있어도 원격시동이 잘 되어야 하고, 한여름 땡볕아래에서도 음악이 잘 재생되고 네비 안내가 끊기지 않아야 하고, 원한다면 바로바로 사용자 입력을 받아서 결과를 내줘야 하고, 언제나 동일한 반응속도로 동일하게 동작해야 하며, 네트워크, GPS가 잘 통하지 않는 터널이나 지하 공간에서도 내장된 자이로센서랑 조향각, 속도등을 모두 조합하고 계산해서 관성항법기능으로 차량 위치를 언제나 추적도 하고 커넥티드 시스템이랑 통신도 해야하며, 원한다면 차량 시스템에 네비게이션 정보 (HDA구동, 관성운행, 기타 제어등등) 도 제공해야 하는데, 진동과 습도에 취약하게 노출되어 있으면서, 대기전력은 최소한으로 먹어야 하고, 사용시에도 불안정하게 들어오는 전력을 받아가며 작동해야하는 IT기기라고 생각하면 그럴 수 있다고 생각하실 거예요.
그리고 저런것들 인증도 있어서, 인증비용도 만만치 않습니다 ㅎㅎ
테슬라는 초기 MCU에 테그라3를 넣어 출시했고, 신형 부터 아톰, 그리고 지금 최신형 사양은 AMD 라이젠 임베디드를 넣었습니다. 초기 MCU만 해도 사실 테슬라는 이미 다른 차량 제조사와 비교해서 완전 다른 행보를 걷는 거였습니다.
테그라3 자체는 사실 크게 일반 소비자가 만나보긴 어려웠지만 그럼에도 일반 소비자용 반도체 제품을 차량의 제어 시스템에 활용한다는 것 자체가 지금까지 생각을 해보지도 않았던 영역이기도 합니다. 저랑 많은 분들이 적어주신 이유 때문에요.. 물
론 테슬라에 들어간 테그라3, 아톰, 라이젠들도 나름의 커스터마이징이 되어 있고 그만큼 안정성을 많이 테스트해봤겠습니다만.... 기껏해야 부품 제조사가 자체적으로 자사 부품을 운용하기 위해 조그맣게 달려있는 컨트롤 유닛들을 깡그리 무시하고 통합한다는 개념으로 접근하려니 고성능이 필요했고, 어찌됬든 차량 제조사 입장에서는 후발주자여서 원가를 낮추는것도 많이 고려를 했겠지요. 그렇게 일반 소비자용 반도체를 쓴게 지금와서 보니 결과적으로 봐서는 잘 한 케이스이지요...
물론 제가 알기로는 초기에는 MCU가 켜지질 않거나 오작동하거나, 운행중 다운되서 운전계통 말고는 아무것도 동작하지 않거나, 특정 제어 계통이 완전 죽어버리거나 등등의 여러 문제가 있었습니다만 그 경우가 딱 일반 소비자용 반도체와 그 구성을 쓰면서 안정성이 좋지 않았기에 그랬다고 생각하고(+ 소프트웨어의 완성도가 초기라서 안좋았던것도 분명 있겠지만요).. 점점 보완해서 현재의 라이젠 임베디드까지 쓸 정도로 비약적으로 발전했다 보는게 타당할 것 같습니다.
물론 차량을 제어하는 기능으로만 놓고 보면 테그라3도 사실 과하긴 마찬가지지만, 테슬라는 FSD 를 지향하는 업체다보니 하드웨어 성능을 강력하게 가져가고 그에 맞춰 소프트웨어가 무리없이 잘 동작할 수 있도록(결과적으로 소프트웨어 개발 비용을 절감) 하는 방식으로 계속 개발할거고, 이게 적절히 잘 먹히고 성공하고 있으니 결과적으로 타 브랜드들도 통합 컨트롤 시스템을 갖추고 매인이 되는 컴퓨터는 고성능 칩셋을 사용하는걸로 발전하지 않을 까 싶습니다. 그동안에 잉여로운 연산성능은 이제 OTT를 재생하거나 게임을 플레이 할 수 있게 하는것 처럼 사용자들이 차량 인포테인먼트 시스템을 많이 쓰도록 유도하는 역활도 할꺼예요...
美, DJI 판매 금지 고려 중? 국가 안보 우려
https://youtu.be/_H3aXh0SGpQ
비슷하게 우주 반도체는 의도적으로 옛날 기술 사용한다는 오해가 있죠
사실 그 순간순간 최선을 다해서 하는건데..
항공 우주 자동차 처럼 신뢰성 높이 필요한 분야들이랑 일반 it업계랑 비교하긴 무리죠
그런데 이것도 전기차 소형위성 uam 뭐 이런 시대의 흐름따라 변하는 분위기긴 하더라고요